Hírlevél feliratkozás
Torontáli Zoltán
2017. november 11. 08:03 Piac, Világ

Ma 70 ezer forintért lehet elrepülni oda, ahova tíz éve csak 100 ezerért lehetett

Az elmúlt pár évben csaknem kétszeresére nőtt az Európai Unión belüli fapados járatok helykínálata. A McKinsey tanácsadócég tanulmánya szerint a verseny oda vezetett, hogy egy-egy ilyen útvonalon 40 százalékkal csökkent a légitársaságok által elérhető hozam. A fapados és a hagyományos üzleti modell egyre inkább közelít egymáshoz, az utasok azonban a repülőjegyek árában (és a szolgáltatásban) még mindig markáns különbségeket láthatnak.

De lenyomta-e a verseny a nem fapados jegyárakat is?

Megnéztük, hogy a három legnagyobb európai tömörülés vezetői (AirFrance/KLM, British Airways és Lufthansa) átlagosan mennyi pénzt szednek be azért, hogy egy utast egy mérföldre elrepítsenek. Az összehasonlításba bevettünk egy kisebb méretű európai céget, a Finnairt és (Malév híján) mutatóba egy kelet-európait is, a lengyel LOT-ot. (A nemzetközi összehasonlításokban általában amerikai dollárt és mérföldet használnak mértékegységnek, ezt megtartottuk.)

Az adatok szerint ezek a társaságok 10 éve még 18-24 centet szedtek be egy utastól egy mérföldnyi utazásért, tavaly viszont már csak 12-16-ot (az értékek inflációval korrigáltak). A Lufthansa ebben a csoportban inkább kivétel, amely megtartotta a maga szintjét 21 centen.

Ezeknek a hagyományos légitársaságoknak 30 százalékot le kellet adniuk az egy utasra jutó bevételeikből

(nem az európai tevékenységhez kapcsolódóan, hanem általában). Vagyis ma a 2007-es árakhoz képest átlagosan 70 százalékos áron utazunk.

 


Bognár András légügyi piaci szakértő azt mondja, egy-egy útvonalon inkább csak rövid távon okozhat nagy áresést a fapadosok jelenléte, hosszabb távon általában osztódik a piac. Ha az útvonalon van elegendő, magasabb árat is megfizetni hajlandó utas, akkor elfér egymás mellett a fapados és a hagyományos légitársaság, ilyen például a London-Budapest útvonal is.

A hagyományos cégeknek ott van keresnivalójuk, ahova a fapadosok nem tudnak betörni. Ilyen például a hosszú távú járatokra átszálló forgalom (mondjuk Budapest – Szingapúr) vagy az országok közötti kétoldalú megállapodásokban szabályozott útvonalak. Utóbbi esetben a jegyárak gyakorlatilag függetlenek a légitársaságtól, és ha a kínálatot nagyon visszafogják a kereslethez képest, akkor a légitársaság kaszálhat. Ennek tankönyvi esete a London – Nairobi útvonal, de egy közelebbi példát hozva: elég szűkösnek tűnik a kapacitás a Budapest – Moszkva járatoknál is.

A fenti grafikon így nem feltétlenül katasztrófa annak a cégnek, amely be tud menni ezekre a területekre, és a költségeit csökkenti, azaz hozzáigazítja a trendhez. Ehhez egyébként 2015-16-ban az üzemanyagárak csökkenése óriási segítséget nyújtott. A szektor szereplői átmenetileg levegőhöz jutottak, de máris nyomja őket vissza a víz alá a fapados árharc mellett az Öböl menti arab országok versenyzőinek és a török légitársaságnak a térnyerése. Utóbbiak elég gyorsan viszik el a térségbe irányuló forgalmat, már legalább egyharmados piaci részesedésnél tartanak.

A következő ábra azt mutatja, hogy a kiválasztott európai légitársaságoknál pusztán az utasoktól beszedett díjak mennyire fedezik a cég összes költségét. A kép itt elég siralmas, csak a British Airways tudott tavaly több pénzt beszedni, mint amennyit el kellett költenie. Míg a Lufthansa a fenti első grafikon alapján magasan tartotta a fajlagos utasbevételeit, most az is látszik, hogy ezzel nem sokra ment, ha a profittermelést nézzük.

 

Sokkal barátságosabb képet mutat az üzemi eredmények statisztikája. A kiválasztott légitársaságok 2015-16-ban annak ellenére is elég szép profitot hoztak össze, hogy a jegybevétel nem fedezte a költségeiket. Ennek magyarázata az, hogy az egyéb bevételekkel ellensúlyozni tudták a veszteségeiket.

 

Ez persze nem a mérleg szerinti eredmény, azt még sok minden más is befolyásolja, az üzemi szintű számok azonban arra utalnak, hogy önmagában az utasok elszállításából mindenki szép pénzt tud termelni.

A hosszabb távú általános trend Bognár András szerint azért a jegyárak folyamatos csökkenése, mert javul a repülőgépek és a légitársaságok hatékonysága, és a piaci verseny kikényszeríti, hogy ennek a javulásnak egy része alacsonyabb jegyárakban csapódjon le. Végső soron ennek az eredményét látjuk akkor is, amikor egy nem fapados cég jegyárait nézzük.

Piac Világ fapados légitársaság repülőjegy Olvasson tovább a kategóriában

Piac

Jandó Zoltán
2018. április 19. 16:22 Pénz, Piac

Szép lassan kapitulál a CBA-vezér

Most a Sparnak ad át CBA boltokat a magyar lánc alapítója. A példát már csak az üzleti logika alapján is sokan követhetik.

Jandó Zoltán
2018. április 19. 12:59 Piac

Túl drága, ezért nem épül több atomerőmű a világ legnagyobb atomhatalmában

Eddig főleg a zöldek támadták az atomerőműveket, most azonban valaki a szektoron belülről mondta ki, hogy a technológia szerinte halálra van ítélve.

Torontáli Zoltán
2018. április 17. 16:58 Piac, Világ

Trumpék véletlenül globális káoszba taszítottak egy teljes iparágat

Kiiktatták az ellátási láncból a legnagyobb orosz alumíniumgyártót, a piac a szétesés határára került, az árak pedig az egekben vannak.

Fontos

Wiedemann Tamás
2018. április 20. 14:19 Állam, Pénz

Schmidt Mária megmutatta, hogyan lehet kicselezni egy kormányrendeletet

A karácsonyi szünetben sebtében hozott kormányrendelet alkalmat adhat az ingatlanos trükközésre.

Rigó Anita
2018. április 20. 06:48 Állam

Ahol iskolázottabb a népesség, ott kevesebben szavaztak a Fideszre

A népesség képzettsége a járásokban nagyban megmagyarázza a Fidesz-győzelem arányát.

Rigó Anita
2018. április 19. 06:19 Állam

Az ország sok részén nincs elég munkahely, ezért még mindig az államtól függ a lakosság

Nagyon sok járásban még mindig hatalmas szerepe van a közmunkának, a Fidesz-kormány újragondolt szociális segélyének.