Fabók Bálint
2017. november 29. 06:51 Piac

Ahol a munkás különb fotelben ül az igazgatónál

A dunaújvárosi kikötő partján hét daru sorakozik egymás után, hogy hajókból vagonokba és kamionokba rakodjanak, vagy épp fordítva. A gigantikus emelőszerkezetek körülbelül 40 méter magasak és akár 27 tonnát is elbírnak. A darukezelők klímával, UV-védő üveggel és CD-s autórádióval felszerelt fülkékben emelgethetik a szenet vagy a műtrágyát.

“Különb fotelben ülnek a daruvezetők, mint én igazgatóként” – mondja a daruktól úgy száz méterre lévő irodájában Szabó Gyula, a kikötő vezetője. A daruk a kikötő legfontosabb tartozékai, és néhány éve újították fel őket teljesen, mert már gyakran szorultak javításra. “Tudatos, módszeres fejlesztés zajlik” – mondja büszkén a beruházás hátteréről Szabó, és a mellette ülő férfit dicséri, akire rendre a “Kapitány”-ként hivatkozik.

A magas, ősz hajú férfit Vaso Janicic-nek hívják, és ő a dunaújvárosi kikötőt üzemeltető ISD Portolan Kft. ügyvezetője. Ez az egyik legjelentősebb magyarországi kikötő a csepeli és a bajai mellett. Janicic Montenegróból származik, korábban tengeren szolgált hajóskapitányként, majd Görögországban élt, ahol saját logisztikai céget vezetett.

Garai László informatikai vezető (balra), Vaso Janicic ügyvezető igazgató (középen) és Szabó Gyula kikötő igazgató (jobbra) a kikötőben.

Görög cégének köszönhetően ismerkedett meg az ukrajnai ipar központjában, Donyeckben alapított ISD tulajdonosaival. Az alapvetően acéliparban tevékenykedő ISD az egyik legnagyobb ukrán vállalat, mintegy 40 leánycége van a régióban. Az ukrán cégcsoport 2004-ben privatizálta a Dunaferrt, illetve a tulajdonába tartozó kikötőt, így az egyik legnagyobb magyar ipari vállalatot szerezte meg.

Kapcsolódó cikk Kapcsolódó cikk Romániában virágzik, nálunk sorvad az áruszállítás az elhanyagolt Dunán Bár olcsó és környezetbarát, a nehézipar összeomlása és a balkáni háborúk mellett a nemtörődömség miatt zsugorodik a dunai áruszállítás Magyarországon.

A balkáni háborúk átka

Az ISD tulajdonosai már a privatizáció idejében együtt dolgoztak Janicic cégével, amely a Távol-Keletre szállított acéltermékeket a Fekete-tengertől. “A privatizáció után Magyarországra hívtak, hogy szervezzem át a cég logisztikáját” – mondja Janicic, aki 2005 óta az ISD Portolan ügyvezető igazgatója. Eredetileg csak két évre érkezett, de itt ragadt, miután minden évben úgy döntött, hogy marad még egy évet. A dunaújvárosi vasmű számára azért meghatározó a logisztika, mert az acél előállításához szénre és vasérce van szüksége, a késztermékeket pedig el kell szállítani a gyárból.

A gyár privatizálásának idején több különböző cég szervezte a vasmű logisztikáját, amelyek ráadásul nem is voltak a Dunaferr kizárólagos tulajdonában. A kisebbségi tulajdonosokat előbb kivásárolta a Dunaferr, majd 2007-ben Janicic vezérletével beolvasztották a cégeket az ISD Portolanba, amely a kikötő üzemeltetése mellett közúti, vasúti és vízi szállítmányozással és fuvarozással is foglalkozik. “Minden egy kézbe került, nincs rivalizálás, és így hatékonyabb lett a szervezés” – mondta Janicic, aki szerint már az átszervezést követő első évben jelentősen megnőtt a kikötő forgalma.

A kikötő darui, a mellettük lévő fehér zsákokban műtrágyát tárolnak.

A kikötő forgalma még így is jelentősen elmarad a rendszerváltás előtti aranykorától. Az 1954 óta működő kikötő a szocializmus alatt kizárólag a vasművet szolgálta. Az 1989-es csúcsévben 2,4 millió tonna árut rakodtak a kikötőben, ennek 50 százaléka volt vasérc, 25 százaléka szén, 25 százaléka pedig az elszállított késztermék. Az acéltermékeket alapvetően a keleti blokk országaiba szállították, de Németország és Ausztria már akkor is a legfontosabb vevők között voltak, és adtak el Japánba és az Egyesült Államokba is.

A rendszerváltás után azonban megroppant a Dunaferr, a balkáni háborúk miatt pedig tovább csökkent a kikötő szerepe. Már az 1991 és 1995 közötti délszláv háború miatt is visszaesett a forgalom a Dunán, az újvidéki Duna-hidak 1999-es lebombázása után viszont két évig teljesen járhatatlan lett az érintett Duna-szakasz. A dunaújvárosi kikötő 1998-as 1,2 millió tonnás forgalma 1999-re 630 ezer tonnára esett vissza, azaz a rendszerváltás előtti volumen negyedére csökkent tíz év alatt. Az egymilliós határt legközelebb a Janicic által levezényelt 2007-es integráció után érte el a kikötő.

Az elmúlt években egy és másfél millió tonna között ingázott a kikötő forgalma, de jelentős változást jelent, hogy már nem csak a vasmű szállít a kikötőben. Ugyan már 1992-ben megnyitották a kikötőt külső cégek számára, de 2013-ban még így is csak 4 százalék volt a külsősök forgalma. Idén azonban ez az arány 27 százalék körül alakul, ami nagyrészt a feljavult gépparknak köszönhető. A külső cégek elsősorban műtrágyát, gabonát és olyan egyedi árukat rakodnak itt, amelyeket más kikötőkben nehezen tudnának, például nagyobb méretű acélelemeket vagy transzformátorokat.

Ausztráliából és az USA-ból jön a szén

Fénykorában még az év tizenkét hónapjában, napi 24 órában dolgoztak a kikötőben, ma viszont már csak két műszak van. Az első műszak hétköznap reggel hattól délután kettőig tart, a második pedig kettőtől este tízig. A darukezelők munkája mindig a daru ellenőrzésével kezdődik és ér véget. Reggel kilenckor van egy félórás szünetük reggelire (vagy délután hatkor vacsorára), egyébként a munkaidejük nagy részét a daru fülkéjében töltik. Ha például szenet rakodnak át egy bárkából a vasúti kocsikba, akkor két daru nagyjából 1 óra 20 perc alatt rakja meg a 11 vagont.

Ha megtelnek, akkor cserélni kell a vagonokat, ez körülbelül 40 percbe telik. Tehát egy ciklus összesen mintegy két óráig tart, és amikor a vagonokat cserélik, a daruvezetők pihenhetnek egyet. A szén a dunaújvárosi vasműbe jellemzően Ausztráliából és az Egyesült Államokból érkezik, mert egyszerűen olcsóbb, mintha Lengyelországból vagy Csehországból szállítanának. Egyszerre általában 70-170 ezer tonna szén érkezik meg a Fekete-tenger partján lévő Konstanzába, ahonnan több fuvarral, összesen mintegy két hét alatt szállítják el a szenet Dunaújvárosig. A kikötőtől pedig vasúttal viszik el a 14 kilométerre fekvő gyárig.

Mezőgazdasági termékkel töltenek meg egy hajót.

A szénnél változatosabb például a műtrágya rakodása, mert azt a szénnel szemben jellemzően nem egy vásárlónak szállítják tovább, hanem kisebb tételekben a különböző távolságokra található agrárcégeknek. Emiatt jellemzően kamionokba rakodnak, és kiszámíthatatlanabb, hogy mennyi idő alatt fordulnak a kamionok, vagy mennyi szabad kapacitásuk van. Így van, hogy zsákokban tárolják a műtrágyát a kikötőben, amíg el nem viszik a kamionok.

A darukezelőknek a dokkmunkások segítenek még a rakodásban, ők helyezik be a daruhorgot például a vasműben készült acéltekercsbe. A rakodást a műszakvezetők irányítják. A kikötő életében még a minőségellenőrök játszanak fontos szerepet. Ők jellemzően független cég alkalmazottai, akik az áru tulajdonosának megbízásából folyamatosan jelen vannak a rakodásoknál, amit fotókkal és írásban dokumentálnak. Ezáltal adott esetben meg lehet állapítani, hogy a rakomány esetleges sérülése berakodásnál, a kirakodásnál vagy szállítás közben történt.

Oroszokhoz kerülhetett

A kikötő viszonylag távol van a városközponttól, menza nincs, így a kikötő mintegy ötven dolgozója alapvetően otthonról hozott ételt ebédel vagy esetleg rendel. A bejáratnál van egy kisebb büfé, amely a rántotthúsos szendvics-sült kolbász-túrós palacsinta vonalon mozog. A dolgozóknak van egy melegedője, ahol étkező és zuhanyzók is vannak. A kikötő egyik érdekessége a szocializmus mementójaként megmaradt bunker, amelyet szinte teljesen benőtt a borostyán, és jelenleg irattárként funkcionál.

Kapcsolódó cikk Kapcsolódó cikk Élet egy teherhajón, ahol mindennap történik valami A dunai hajósok élete maga a kiszámíthatatlanság. Van, hogy három hónapig úton vannak, és olykor három nap alatt tesznek meg pár kilométert.

“A cél az, hogy megtartsuk a kikötő mostani, egy-másfél millió tonna körüli forgalmát, és elsődlegesen továbbra is a Dunaferrt szolgáljuk ki” – mondta Janicic. A cég tulajdonviszonyai körüli pletykákra azonban nem akart reagálni. Az ISD Portolan az ISD Dunaferren keresztül továbbra is annak a ciprusi cégnek a tulajdonában áll, amely a vasmű honlapja szerint az ukrán cégcsoport tulajdonában áll, de az elmúlt évben több cikk is megjelent arról, hogy orosz kézbe került a cég.

A Világgazdaság januárban arról írt oroszországi forrásaira hivatkozva, hogy a Dunaferrt és így a kikötőt is tulajdonló ciprusi cég egy orosz milliárdos, a dagesztáni Szulejmán Kerimov érdekeltségébe kerülne. Kerimov többek között az Anzsi Mahacskala focicsapatnak is a tulajdonosa, amely egykor Dzsudzsák Balázst is leigazolta. A HVG szerint augusztusban több tucat új orosz főnök érkezett a gyárba, az ukránok már csak formális szerepet töltenek be. A tavaly 238 milliárd forint bevételű, de évek óta veszteséges Dunaferr megvásárlására a magyar állam is többször kísérletet tett, de eddig nem járt sikerrel.

Címlapkép: MTI/Máthé Zoltán

Piac Duna Dunaferr Dunaújváros folyami áruszállítás hajózás ISD Portolan teherhajó Olvasson tovább a kategóriában

Piac

2017. december 15. 14:56 Piac

Ijesztő a különbség a multik és a magyar cégek között

A multiknál dolgozó 690 ezer ember több értéket termet, mint a magyar tulajdonú vállalkozások közel kétmillió alkalmazottja.

2017. december 15. 12:14 Állam, Piac

Nyolc éve ment utoljára ilyen jól az építőiparnak

Hol van már a tavalyi mélypont? A lakásépítések és az uniós projektek is húzzák a szektort, ami idén ismét húzóágazat lett.

2017. december 14. 10:31 Piac, Világ

Kicsinálják az amerikaiak az olajországokat

Az OPEC nem tudja olyan gyorsan csökkenti a kitermelést, amilyen ütemben az amerikai nő.