2017. november 25. 07:59 Tech

Hyperkamu

Elon Musk egy 2012-es konferencián dobta be a Hyperloop ötletét, egy évvel később pedig hosszas vitaindítóban fejtette ki, mire is gondolt. Bár nem lehetett tudni, hogy légcsöves-vákuumos közlekedési rendszer ötlete vicc, vagy komoly, a rajongók már akkoriban technológiai áttörésről beszéltek, a világsajtó pedig szemernyi kritika és a józan ész minimális szabályai nélkül ismertette a tervet. Pedig azóta sem derült ki az egészről, hogy mi benne az újdonság, és hogy hogyan lehetne megvalósítani. Lehet, hogy Musk csak meg akart győződni róla, hogy neki még ezt is elhiszik.

A viccet mindenesetre annyira komolyan vették, hogy nem kevesebb, mint nyolc cég jelezte már, hogy belevágna a Hyperloop építésébe. (Musk egyébként először leszögezte, hogy az cégei túlságosan leterheltek ehhez a projekthez. Aztán idén júliusban bejelentette, hogy „szóbeli” jóváhagyása van a Washingon – New York Hyperloop megépítésére, ami azért tűnik érdekesnek, mert a környékbeli hatóságok erről nem tudtak, és semmiféle papírmunka, például környezeti, gazdasági hatásvizsgálat nem készült, a környéken lakókat sem kérdezték meg.)

Drágán szétpasszírozott emberek

Mi ez az nyolc bátor cég, amelyik fantáziát látott a Hyperloopban, és még finanszírozást is szerzett hozzá?

  • Virgin Hyperloop One – Richard Benson cége 180 millió dollár tőkét szedett össze, még az SNCF-et, a francia vasutat és a GE-t is bevonták, 280 emberük van. Az alapítók már pereskednek egymással, miután kettéváltak. Van egy 500 méteres teszt csövük a nevadai sivatagban.
  • Hyperloop Transportation Technologies – ez az amerikai cég dobta be az egyik legnagyobb viccet, a Budapest/Pozsony-Bécs vonalat. Manapság az osztrák és a magyar főváros között óránként indul vonat, még egy normál nagysebességű vonalhoz is édeskevés a forgalom, pedig a jegyárak messze alatta vannak a nagysebességű expresszek árainak.
  • TransPod – 15 millió dollárból fejlesztenek kapszulákat a csövekbe.
  • DGWHyperloop – Indiába terveznek Mumbai és Új-Delhi közé Hyperloopot – igaz, Indiában máig 160 km/h a maximális sebesség a vasúton.
  • Arrivo – egy reálisabb, 320 km/h-s sebességű mágnesvasút építését tervezik a denveri reptérre. Ennél már ma is van fejlettebb vasút, Kínában.
  • Hardt Global Mobility – a hollandiai TU Delft egyetemi cége, pénzeket szereznek az államtól tesztpályákra.
  • Hyper Chariot – ők már egyenesen 6437 km/órával repesztő kapszulákról álmodnak.
  • Zeleros – a valenciai cég egy 12 méteres (!) tesztpályát épít.

Egy harminc méteres Hyperloop-tesztpálya Hollandiában, a delfti egyetemen. (MTI/EPA/Koen van Weel)

A Hyperloopot egyébként biztosan meg lehetne valósítani. Igaz, az nem reális, hogy közel hangsebességgel közlekedjen, ahogy Musk ígéri, és az is biztos, hogy nem lenne olcsóbb a mai vasutaknál. Gigantikus költségei lennének.

A Hyperloop tulajdonképpen egy csőbe dugott mágnesvasút. Mágneses levitáció elvén működő vasút pedig már több is van, 1969-ben kezdték a németek fejleszteni Transrapid néven. Az egyetlen a napi forgalomban is megépült ilyen pálya a sanghaji reptérről indul a belvárosba: 30 kilométer, és 1,2 milliárd dollárba került (320 milliárd forint), tehát kilométerenként 10 milliárdba. Cserébe modern és futurisztikus, és 500 km/órával megy. Sajnos alig van idő erről képet készíteni, 7 perc 20 másodperc alatt célba ér.

A németek is sokáig gondolkodtak, hogy Hamburg és Berlin között ilyen vasutat építsenek, de a horrorisztikus költségek miatt lemondtak erről. Egyedül Japánban döntöttek a technológia mellett, ott is 1972 óta kísérleteznek vele, és nagy tudást halmoztak fel a témában. Ehhez képest az USA-ban nagy hiányok vannak ebben. Akármilyen menők a Szílcium-völgyben a startupperek, 40 év fejlesztését azért ők sem fogják pár év alatt behozni. Az ígért 1126 km/órás sebesség pedig már csak azért sem vehető komolyan, mert gyakorlatilag minden alkatrészt újból kell tervezni ilyen sebességre, hiszen senki nem gyárt ilyen terhelésre kitalált eszközöket.

A Hyperloop egy dologban lépne tovább: vákuumos csőbe dugnák a vasutat. Ez elméletben tényleg jól hangzik, de lehet, hogy több gondot okoz, mint amennyit megold. Nézzünk néhány olyan fizikai problémát, amik elég nagy eséllyel nem lesznek gazdaságosan megoldhatók.

  • A kapszula csőbe ki- és bejutása, az utasok ki- és beszállása miatt nem lehet az egész csőben 100 Pa nyomást használni. El kell választani az különböző nyomással működtetett részeket, egy kis hiba is katasztrófához vezet. Ha az 1100-zal repesztő kapszula egy olyan megálló mellett halad el, ahol egy picit is ereszt a rendszer, meg is van az óriási baleset.
  • A kis nyomás fenntartásához irdatlan összteljesítményű vákuumszivattyúkra lenne szükség. A csőfal terhelése nagyjából 10 tonna/m2, amelyre méretezni, és ilyen hosszú utazást biztosító csőszakaszt építeni nagyon költséges lenne. Szóval nem lenne elég egy sima acélcső, új anyagokat kell tervezni, nagyon pontosan és drágán gyártani.
  • Az óriás sebességéhez egy nyílegyenes vonalat kéne építeni a tájba, ami még a kaliforniai síkságon sem könnyen kivitelezhető. Tehát a pályán szinte csak alagút és viadukt lehetne elképzelhető. Ennek is extrém magas ára van. Magyar viszonyokra lefordítva: mintha csak a kőröshegyi völgyhídból és az M6 alagútjaiból állna a pálya.
  • Hiába kicsi az légellenállás, a kapszula előtt lenne levegő, amit kompresszorral hátra kell nyomni – ez több száz fokig hevülne a nagy sebesség miatt, ennek hűtése is igen komoly technológia kihívás, a legkisebb hiba is katasztrófákhoz vezetne.
  • A bemutatott kapszulák nagyon kicsik, kevés utas fér beléjük. A nagy sebesség miatt elég jelentős követési időt kellene hagyni, így alacsony hatékonysággal működhetne csak a pálya. Az ígért, egymást 10 másodperenként egymást követő kapszulasűrűséget egyszerűen nem lehet komolyan venni, hiszen olyan vákuum rendszerek egyáltalán nincsenek, amik csak ezt megközelítő sűrűségben tudnak óriási és több tonnás tárgyakat mozgatni.
  • Egyelőre nincs kitalálva, hogyan tudnának a kapszulák anélkül felgyorsulni és lelassulni, hogy az utasok elveszítenék eszméletüket, esetleg húspéppé passzírozódnának.
  • Csak személyszállításban lenne használható a rendszer, szenet vagy acélt biztos nem éri majd meg ebben szállítani. Vasúti teherszállításban teljesen értelmetlen a nagy sebesség. A világ 20 ezer kilométernyi gyorsvasúti hálózatát sehol sem használják áruszállításra, még a francia posta is leállította a 3 darab posta-TGV-jét nemrég.

És hogy mennyire elképesztően drága a mágnes-vasutazás? Ezt Japánban tudják a legjobban, hiszen építik, és jó sokáig építeni fogják: 2027-re készül el Tokió és Nagoja, illetve Oszaka között a Chūō Shinkansen. Forintra átszámítva 21 ezermilliárdba fog kerülni – ez az egy éves magyar GDP közel kétharmada. A 285 km-es vonal minden egyes kilométere 74 milliárd forintba fog kerülni. Egy vadi új, szuper érzékeny high-tech vákuum rendszer erre dobna még rá egy lapáttal.

A Hyperloop megvalósulására – a megadott óriási sebességgel, a hagyományos vasutaknál olcsóbb kivitelezési költségekkel – gyakorlatilag nincs esély. Lehet ezt persze jóhiszeműen álmodozásnak tekinteni, csak hát látjuk, hogy egy csomó cég valódi pénzből finanszírozza ezeket a projekteket. Nehéz megmondani, hogy van e határ az ambiciózus technológiai fejlesztés és a puszta csalás között.

Soha meg nem térülő teherautó, alagút autóknak

Musk más projektjeivel is van bőven probléma. Nemrég mutatták be például a Tesla elektromos teherautóját, mi is beszámoltunk róla. Ez a tudomány mai állása szerint soha nem fog megtérülni, mivel egyszerűen nincsenek olyan akkumulátorok, amivel a 800 kilométeres hatótávhoz elegendő utat tudna megtenni, a rakománynak is maradjon hely, és még megfizethető is legyen.

A Wired számolt be egy érdekes tudományos cikkről, ami szerint a 900 kilométeres hatótávhoz 22 tonnányi akkura lenne szükség, ami 290-450 ezer dollárba kerülne, 76-118 millió forintot jelent. Ehhez képest a Tesla 200 ezer dollárért, mintegy 53 millió forintért ígéri a csúcskamionját, az olcsóbb, ötszáz kilométer hatótávolságút pedig mindössze negyvenmillió forintért.

Csakhogy egy dízel kamion ára 30 millió forint körül van, és ha 30 literes fogyasztással számolunk, akkor még az olcsóbb akku-ár maradékból is kijön vagy 400 ezer kilométer. Ehhez képest olyanokat mondott Musk, hogy még a vonatnál is olcsóbb lesz a Tesla kamionnal árut szállítani – ez már csak azért is fizikai képtelenség, mert a gumikerekes járművek gördülési ellenállása sokkal nagyobb, mint a vas a vason, így közúton biztosan mindig magasabb lesz az energiaköltség.

Elon Musk egy diákoknak szervezett Hyperloop-versenyen idén januárban. AFP PHOTO / Gene Blevins

Azt a hírt is lehozta a világ összes újságja, amikor 2017 elején bejelentette, hogy autóknak fog alagutakat építeni a városok alatt, hogy ne legyen annyi dugó. Mintha ennek lenne bármi értelme. Városi alagutak már ma is szép számmal vannak, és messze nem oldották meg a dugók kérdését, sőt, csak rontottak rajta.

Aki szeretne arról meggyőződni, milyen rossz hatásai vannak a város alatt keresztül-kasul futó autópályáknak, elég Brüsszelig mennie. A belvárosig szinte minden irányból igyekeztek aluljárók és alagutak segítségével eljuttatni a hatvanas évek autómániájában az autópályákat, összesen 8 kilométernyi alagutat építettek. Ez annyira balul sült el, hogy külön nevet is kapott: a Brüsszelizáció, a városfejlesztés rémálma. Mára sokat le kellett zárni közülük (nem csak azért, mert drága a felújítás, hanem mert egerek ették meg a terveket, és ezért lassan tudnak haladni).

Musk arról is beszélt, hogy a tizedére csökkenti az alagútfúrás költségeit. De hogyan, ha egyszer csak az alagúthoz szükséges építőanyagok ára is többe kerül, mint a mostani árak tizede? Beton és acél nélkül azért még Musk sem tud alagutat építeni. Musk válasza az volt, hogy az önvezető autóknak keskenyebb sáv is elég lesz.

Ettől függetlenül személyautókat terelni egy drága alagútba teljesen értelmetlen dolog. Nem véletlen, hogy hiába van jelentős forgalom a Csalagúton Nagy-Britannia és Franciaország között, alapvetően a vasútnak ásták ki az alagutat. Hiába használnák a Tesla Skate nevű autó-korcsolyát, vasúton sokszorosa az elszállítható emberek száma egy alagútban, mint autóval, ezért Musk megoldása garantáltan sokkal drágább. Az Isztambulban most épülő, összesen 14,6 kilométeres Eurázsia alagúton például több mint ezer forint lesz alkalmanként az áthajtási díj, amiből érthetővé válik, miért nem erőltetik a városok most az alagutakat.

De nem csak a költségekkel vannak problémák, valóságos környezeti armageddon lenne abból, ha autók sokaságával árasztanák el a városokat. Rengeteg veszélyes hulladéknak minősülő, mélyről kiásott földet kellene elhelyezni, ezért hiába az alacsonyabb széndioxid-kibocsátása az elektromos autóknál, ha egyre többet használnák és vennénk belőlük, a folyamat környezeti lábnyoma még a mostani rendszernél is nagyobb lenne.

Elon Musk sok mindent megcsinált, amit korábban képtelenségnek gondoltak. Például bebizonyította, hogy lehet nagyon menő és egyetlen töltéssel nagy távolságot megtenni képes elektromos autókat gyártani, és ebből nyereséget is csinálni (bár ez utóbbival vannak bajok, úgy tűnik eléggé elszámolták a tömegtermelésre való átállást). Ugyan ebben a mutatványban nem vetett be érdemben új technológiát – és nem is csak a nagyot álmodó befektetőkre, hanem állami forrásokra is alapozhatott -, de tény, hogy a lassú, bürokratikus és biztonságra törekvő autógyárakkal szemben lépéselőnyben van, gyorsabban dobja piacra az újításokat. Viszont nagyon úgy tűnik, hogy a köré épült kultusz néhol erősen az irracionalitásba hajlik.

Tech elon musk hyperloop tesla Olvasson tovább a kategóriában

Tech

2017. december 15. 06:51 Élet, Tech

Figyelemválságtól szenved a gazdaság

Ha mi az okostelefonok és a Facebook miatt egyre szétszórtabbak vagyunk, akkor hogyan lenne esélyünk versenyezni a mesterséges intelligenciával feljavított robotokkal?

2017. december 12. 12:25 Pénz, Tech

Ennek biztos jó vége lesz: már jelzáloghitelre vesznek Bitcoint

Egy durvább jelei vannak annak, hogy a tetőhöz közelít a Bitcoin mánia.

2017. december 11. 11:37 Tech

A Volkswagen vezére megszüntetné a dízelek állami támogatását

A dízelbotrány főcsalójának vezérigazgatója szerint az elektromos autók fejlesztésére kellene inkább költeni.